傳統來看，第三季是暑假旅遊旺季，但今年華航(2610)與長榮航(2618)單季營收均交出年減成績，華航雖然客運保持成長，可是貨運需求不佳，致貨運收入單季年減約19%，是旺季業績衰退主因；長榮航則是同受貨運需求淡干擾，加上6月底至7月初空服員罷工，大量取消班機也導致營收較去年同期顯著衰退。而目前來看，貿易戰與香港情勢仍然詭譎多變，航空產業年底市況與明年展望，也還需要緊密觀察。
貨運近況與後市展望
美中貿易戰對航空貨運貨量造成壓力，據IATA(國際航協)統計數據來看，今年各主要航線在貨運收益噸公里數(FTK)上，亞洲至北美航線從2018年5月開始一路震盪下跌，以今年9月亞太地區FTK來看，則較去年同期減少約5.9%，累計今年前9月則是年衰退7%。
亞太地區同時也是全球航空貨運首先產生衰退的區域，從去年11月起開始，至9月已經連續11個月呈現衰退，近期香港狀況也再為此一區域航空貨運再增添挑戰。
表一、全球今年前三季客運概況
| FTK | AFTK | 承載率 | |
| 全球 | -4.2% | 1.7% | 51.1% |
| 亞太 | -7.0% | -0.6% | 58.4% |
資料來源：IATA
以今年前9月狀況來看，IATA統計顯示空運貨運表現上，整體FTK較去年同期減少約4.2%，但在供給上可售噸位公里(AFTK)則是增加1.7%，當中亞太地區FTK衰退7%，衰退幅度較其他地區深，但供給也年減約0.6%，其他地區FTK除非洲外普遍呈現衰退，但AFTK則普遍呈現成長；全球空運貨運承載率在今年前9月來到51.1%，亞太地區則是來到58.4%。
針對貨運後市，長榮航指出，如以航空自身貨運狀況來看，第四季由於屬傳統旺季，估計承載率上，大概會再較前三季的78.5%改善，單位收益表現上，10月則是來到7.32元，去年同期是7.36元，單月落差不大，而面對11、12兩月來看，由於去年同期有貿易戰出貨潮、11月單位收益高達8.67元、12月則有7.54元，要超越估計有難度，不過預計單位收益可以維持在比前三季7.31元改善。
對明年貨運展望，長榮航則指出，以長榮航自身貨運市場佔比來看，美洲高達64%、亞洲則約26%，但亞洲內部的貨物，其實也可以視作是美洲貿易的延伸，最終貨品的去向當然還是以歐美市場為主，美國與中國如能夠順利完成貿易協定，估計貨量的恢復才可能浮現，貨運狀況才可能真正改善。
客運近況與後市展望
以IATA揭露前8月數字來看，各地主要國際航線客運收益旅客公里數(RPK)上，包括亞洲內部航線、亞洲-北美航線的RPK成長均呈現放緩，分別年減少5個百分點與3個百分點，僅有歐洲-亞洲航線的RPK成長略優於去年同期水準，年增加0.1個百分點。
表二、全球今年前三季客運概況
| RPK | ASK | 承載率 | |
| 全球 | 4.3% | 3.8% | 82.3% |
| 亞太 | 4.3% | 4.4% | 80.9% |
資料來源：IATA
統計至9月來看，以航空產業國際航線RPK來看，前9月年增4.3%、可售座位公里ASK，也就是客運供給，則是年增3.8%，供需尚屬健康；但在亞太地區，RPK則是年增4.3%、供給方面ASK則是增加4.4%，供給略大於需求，其他地區ASK成長則大致都較RPK來得少。至於在全球客運承載率上，全球國際航線前9月承載率約是82.3%，亞太地區則是80.9%。
客運後市上，由於客運與整體總經情勢關聯性高，以IMF最新發布的統計數字來看，已經將今年全球GDP下修至3%，將成2009年以來成長最弱的一年，2020年雖然好轉，但仍有許多變數可能導致情況急轉直下，近期觀察PMI指數，日本、中國、巴西等地雖然經濟見好轉，但全球來看則仍有下行壓力。
圖、RPK與全球商業信心
星宇航空影響？
明年年初星宇航空的開航，暫且對目前航空雙雄影響仍不顯著，以星宇航即將開航的中國澳門、越南峴港與馬來西亞檳城，澳門是相對熱鬧的航點，每日班次原先就多，峴港則是長榮航、越捷均即將開航的新興觀光景點，檳城相對目前僅有華航直飛，以競爭程度來看，澳門因相對競爭程度較高，估計華航、長榮航該航點獲利狀況較有可能受到影響。
業內人士則是指出，即便沒有星宇航空加入，前進桃園的國外航空也不少，也一直有增加新的競爭者，東北亞、東南亞航線面臨的挑戰也是前仆後繼；長榮航總經理孫嘉明則表示，當務之急應該是去關注桃園機場工程進度比較不如預期，導致桃機壅塞問題一直無法排除，至於有新進入者，也希望可以是一起將台灣市場做大做好。
而在明年夏季航班3月29日至10月24日，星宇航空則是在既有三處航點外，再申請馬來西亞亞庇、菲律賓宿霧、日本松山、日本北九州、中國福州、中國重慶、中國北京等新航點，現已初步取得桃機時間帶，但尚未確定是否可以開航。
表三、航空雙雄今年前三季業績
| 華航(2610) | 長榮航(2618) | |
| 前三季營收(億元) | 1263.02 | 1337.06 |
| 成長幅度 | 0.0% | -0.8% |
| 前三季稅後淨利(億元) | -3.46 | 32.15 |
| 成長幅度 | 由盈轉虧 | -46% |
| 前三季EPS(元) | -0.06 | 0.67 |
資料來源：IATA
在營收獲利之外，航空由於各航點機票與運價落差均較大，因此通常會將客貨運收入去除以營運量，即是產品運送的噸數或旅客人次與運程相乘後所得的FTK與RPK( RPK=乘客數×總里程；FTK=載貨噸數×總里程)，去取得客運或貨運每一單位的獲利水準，即是所謂的單位收益。
而另一值得關注的營運數字則是所謂承載率，即是將航空實際的FTK、RPK營運量佔航空實際可提供的運能比重。
長榮航前三季貨運營收來到184.9億、年減7.3%，載貨噸數44.2萬噸、減少9%，承載率78.5%、單位收益7.31元；客運營收748.2億、年增0.6%，載客人數941.1萬，則持平去年同期，單位收益2.09元。
華航前三季貨運營收約318億，年減約9%，而根據民航局統計，華航前三季載貨噸數約97.7萬噸、年減少約9.6%，承載率來到64.82%，*單位收益約8.12元；客運營收來到845.52億、年增3.4%，載客人數來到1,085.3萬人，亦大致持平，**單位收益約2.37元。
*華航未揭露單位收益，此為據財報與民航局數據，由華航貨運營收/(台灣虎航+華信+華航)所得。
**華航未揭露單位收益，此為據財報與民航局數據，由華航客運營收/(台灣虎航+華信+華航)所得。MoneyDJ 新聞 2019-11-18 10:15:16 記者劉莞青 報導