回顧蘋果“開坑”無人駕駛的始末，你就會發現，蘋果似乎命中“無”人駕駛。
獵雲網注：5000人，100家中國中小企業加起來的總員工數，都未必有它多。由此可見蘋果下決心之大。其實蘋果也犯了舍不得丟棄沉沒成本的錯誤。為了續命無人駕駛，2018年8月，蘋果召回在特斯拉任副總裁的昔日老將Doug Field。從如今裁員兩百的慘狀可知，老將上馬，也沒能挽回蘋果無人駕駛的頹勢。眼看大勢將去，蘋果或將捨棄沉沒成本。
人類歷史上的首家萬億美元公司、相當於3.2個阿里巴巴的蘋果，也逃避不了裁員的厄運。
據舊金山紀事報消息，蘋果在寫給加州就業發展部的一封郵件中透露：地主家也沒有餘糧了，我們要裁員190人，其中包括124名工程師！
趕在西方復活節前夕裁員，挺不溫暖的。
但其實回顧蘋果“開坑”無人駕駛的始末，你就會發現，蘋果似乎命中“無”人駕駛。
蘋果無人駕駛年齡不大，五歲而已。
2014年，蘋果開始了名為Project Titan的無人駕駛項目。
“Titan”在英文中，是巨子、巨人的意思。
曾為世界上體積最龐大、內部設施最豪華的客運輪船、有著“永不沉沒”的美譽的一艘巨型郵輪，就叫鐵達尼號號（Titanic）。
而“titanic”也可翻譯為十分巨大的、非常龐大的。
筆者無意強加附會，但蘋果無人駕駛項目確實和鐵達尼號號，有著驚人相似的名字和驚人相似的結局。
來，讓我們回到劇情的起初。
2014年開始的泰坦項目，在2016年遭遇了首次滑鐵盧——突然裁掉大量該項目的員工。
並宣布把項目的核心，從造車轉移到開發面向自動駕駛汽車的關鍵技術。
說白了，就是從開發商變成供應商。
時間回到2017年，這一年，蘋果獲得了加州測試自動駕駛汽車的許可證。
儘管蘋果已經在加州交管局，注冊了二十幾輛雷克薩斯RX450h，但是部分車輛都是外邊租的。
當年夏天，眼看著初心好大的泰坦項目，被骨感現實摧殘得落花流水，一直“遮遮掩掩”的庫克，終於承認蘋果在開發自動駕駛汽車技術。
到了2018年5月，泰坦項目就更不好過了，其被曝出“正在一步步收縮”的消息。
無巧不成書，一直不想曝光該項目員工數的蘋果，卻因為起訴一名華裔工程師張曉浪涉嫌泄密，而流出了團隊數據。
據網易報導，“曝光的文件顯示，蘋果13.5萬名員工中大約有5000人為自動駕駛項目工作或對該項目很熟悉。”
5000人，100家中國中小企業加起來的總員工數，都未必有它多。由此可見蘋果下決心之大。
其實蘋果也犯了舍不得丟棄沉沒成本的錯誤。
為了續命無人駕駛，2018年8月，蘋果召回在特斯拉任副總裁的昔日老將Doug Field。
從如今裁員兩百的慘狀可知，老將上馬，也沒能挽回蘋果無人駕駛的頹勢。
眼看大勢將去，蘋果或將舍棄沉沒成本。
市場研究公司Lynx Equity Strategies的分析師Jahanara Nissar和KC Rajkumar在一份寫給投資人的報告中寫道：“去年（2018）12月份，我們曾撰文指出，蘋果在自動駕駛等一些非核心項目方面，開始削減運營支出。而直到今年的CES展上，證實了這件事情，我們有理由相信蘋果正在縮減自動駕駛汽車項目的規模，甚至考慮徹底結束該項目。”
眼看大勢將去，蘋果或將舍棄沉沒成本。
因為，無人駕駛本來就是難啃的骨頭。
你可能會說，李彥宏不是都坐著無人駕駛車上五環了嗎？
上五環不假，旁邊坐了個駕駛員——也是真的。
如果你仔細看無人駕駛的相關新聞，你會發現大都是在報導無人車的試驗、測試和試點計劃，而非真正的成品車。
並且，Uber和特斯拉的無人駕駛車都出過人命，所以且不說沒造出來，造出來了人們敢不敢坐，也是一個問題。
英國作家、同時也是交通領域的專家ChristianWolmar曾撰文說，“目前在任何路上都沒有真正的無人駕駛汽車，不光矽谷沒有，任何街道上都沒有。幾乎所有在路上的‘無人駕駛’汽車都有一名操作員，當發生錯誤時以便接管汽車的控制權，事實上，‘無人駕駛汽車’經常需要操作員的干預。”
中通服谘詢設計研究院的唐懷坤先生，在《中國通信》2018年21期的文章《淺析無人駕駛演進的三個階段》中寫道：“無 人 駕 駛 的 技 術 等 級 目前 有NHTSA（美國高速公路安全管理局）的四級劃分和SAE（國際自動機工程師學會） 的六級劃分，當前大多採用SAE的劃分方法……大型互聯網公司無人駕駛車輛，已經經歷了合計幾千萬公裏的測試， 事故率遠低於正常有人駕駛，但離真正普及還缺少鋪墊。”
為什麼“離真正普及還缺少鋪墊”？
首先就是技術問題。
關於無人駕駛面臨的技術難題，前文提到的文章《淺析無人駕駛演進的三個階段》做了如下描述，“車聯網是無人駕駛的基礎，且將經過兩個主要階段：正常駕駛與無人駕駛互相聯網階段、和純無人駕駛聯網階段。車聯網從熱門炒作到目前進入成長期，已經有10餘年時間。”
可惜，車聯網技術到現在還沒得到大規模推廣。
唐懷坤分析稱，“一個很重要的原因就是移動互聯網的普及恰巧與車聯網的發展重疊，在交通領域，移動互聯網對車聯網存在替代性。但是在無人駕駛領域，為了確保道路交通安全，車聯網須為強製安裝。如果兩種駕駛模式下都有車聯網設備，通過所有車聯的聯網，將實現路網交通信息服務雲，讓車輛能夠自主判斷最優車速和最佳路徑。”
除了技術，無人駕駛還面臨著道德和法律的難題。
而道德和法律問題，遠比技術問題難搞。
關於無人駕駛的風險，360智能網聯汽車安全事業部負責人劉健皓認為：
“（無人駕駛車的）車載娛樂系統是駭客入侵的重災區，一旦被駭客入侵，除了個人重要信息的泄露，還可以利用軟體接口漏洞控制你的車輛，你在開車的過程中，發動機自己啟動或停止，方向盤不受控制。
更可怕的是，如果駭客破解了某車廠的後台，他甚至可以批量控制該品牌的全部車輛。
電影《速度與激情8》中，滿大街自動駕駛的僵屍車追逐俄羅斯國防部長的橋段非常可能成為現實。”
此外，CSDN讀者劉傑曾留言稱：“不是無人駕駛不行，是舊的交通使用新的辦法解決不了，無人駕駛需要人車分離，不需要紅綠燈，事故的機率很小很小，現有的交通模式根本不支持。”
無源之水，就是死水。
無人駕駛想繼續搞事情，首先需要的就是大把大把的錢。
但是，它離盈利，就像“東離西那麼遠”。
現在的很多無人駕駛廠商，都燒著投資人的錢。
逐利的資本始終看不到回報，誰能保證他們不會撒腿就跑？
無人車固然可以節省能源、保護地球母親，但是哪個投資人願意做有本無利的事兒呢？
不過，難題雖多，不代表解決不了，畢竟眾人拾柴火焰高。
不完美的無人駕駛，仍擁有無比開闊的前景。
“雄關漫道真如鐵，而今邁步從頭越。”或許，就像首款5G折疊手機誕生在華為一樣，沒準第一輛無人駕駛成品車，會誕生在中國呢。
畢竟，除了百度，騰訊也入局無人駕駛了……
下一個，會不會是馬老師家的阿里呢？
參考文章：
網易智能：《蘋果自動駕駛項目，黃了嗎》
唐懷坤《淺析無人駕駛演進的三個階段》
Christian Wolmar《The dream of driverless cars isdying》
(新聞來源:獵雲網)
