韓進海運去年支撐不住崩潰破產，導致旗下船隊在海上漂流數月，客戶損失慘重。航運業供需嚴重失衡，全球各地倚賴船商運輸貨物的企業惶惑不安，傳出已紛紛跟貨櫃航運商加價、確保貨物能平安抵達目的地。
英國金融時報7日報導(見此)，挪威海洋運費報價平台Xeneta共同創辦人兼執行長Patrik Berglund指出，人們為了確保自己的貨物能順利抵達目的地，紛紛要航運業者漲價，這樣的要求甚至已經成為常態。
過去一年貨櫃的費率波動極大，舉例來說，上海至巴西桑托斯港的40尺貨櫃費率，有時候會下降至50美元、甚至25美元。Berglund說，費率有時候對航運商根本不敷成本，因此他們甚至不會把貨櫃搬上船；想像有一艘貨船在上海靠港，但碼頭上有些貨櫃費率高、有些則超低，那麼費率超低的貨櫃，就會是最後才能上船的物件。
根據Xeneta的資料，東亞至南美洲東岸的40英尺貨櫃航運費率已經從12個月前的500美元狂飆至3,285美元。
但即便運費狂飆，航運業者還是處於虧本的狀態。產業刊物《Journal of Commerce》上週才剛在加州長灘舉辦了泛太平洋航海會議(Trans-Pacific Maritime Conference)，而Honeywell運輸暨物流部主管Rob Kusciel當時在會上就直指，目前的航運費率還是低於成本，業者根本難以永續經營。
另一方面，CNBC 8日報導(見此)，散裝航運商Genco Shipping & Trading Limited總裁John Wobensmith在接受專訪時表示，航運產業開始走出谷底，即將出現整併潮，預估今(2017)年底景氣就可逐步復甦。
Wobensmith說，航運業的費率和資產價值在創下30年新低後，很可能已經觸底，復甦趨勢逐漸萌芽。他指出，過去建造的船隻實在太多，下水航行的船隻如今顯著減少，貨船訂單佔現有船隊的比重只剩下9%、創2002年低，對產業市況真的很有幫助，而這主要都是拜南韓、中國等亞洲國家的供給萎縮之賜。
展望未來，Wobensmith認為，巴西、澳洲的鐵礦砂開採新案即將上線，預料產量不但會在今年上揚，明年也有望顯著增加，這是相當不錯的發展。他並提到，中國國內的鐵礦砂是否會被高品質的巴西、澳洲產品取代，是觀察的重點。
嘉實XQ全球贏家系統報價顯示，BDI在川普去(2016)年11月8日當選美國總統後一路狂飆，從11月9日的954點大漲至11月18日的1,257點，短短8個交易日就暴漲31.7%，但之後就一路拉回，至今年2月14日慘跌至685點。不過，自此之後BDI又展開漲勢，昨(7)日再次漲破1千點，今日更續漲1.16%、收在1,045點。
北歐至亞洲貨櫃航線最近已經出現吃緊現象，傳出全球最大貨櫃運輸集團馬士基(A.P. Moller Maersk A/S)原本要暫停接單至3月底，幸而該公司所屬的全球最大航運聯盟「2M Alliance」緊急加開船隻支援，目前已可再次接受客戶下單，惟運輸產能仍吃緊、運費還在持續攀高中。
英國物流網站The Loadstar 3月3日報導(見此)，馬士基上週三(3月1日)一度暫停接受歐洲至亞洲和中東的貨櫃船運訂單，原本要到3月27日才能再次開通，但馬士基透過電子郵件向該網站確認，已再次開放接單。
馬士基聲稱，船隻回頭貨載(Backhaul)時空間不足的現象，已經影響到所有航運業者。的確，根據The Loadstar追蹤，目前已有數家航運商暫停接受新訂單，到3月底為止都不再乘載廢鐵、廢紙和廢塑膠。
為何會如此？業界消息顯示，中國2月展開農曆新年之時，西向航線大量停航，是導致運輸產能緊縮的主因。除此之外，航運聯盟會在4月份重新洗牌，航運商為此預做準備、重新定位船隻，也是影響的原因之一。
過去六個月來，北歐至亞洲和中東貨櫃航線的費率已經飆漲200%之多，目前還在持續攀升中，主要就是因為運輸產能吃緊的關係。北歐至亞洲的包廂費率(freight all kinds，簡稱FAK，即對每一集裝箱不細分箱內貨類、在限額內不計貨量統一收取的運價)目前都比去程(headhaul)還要高，而廢紙、廢塑膠的運費則已飆升逾200%，如今每40呎櫃要價超過2,000美元。
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MoneyDJ 新聞 2017-03-09 10:12:23 記者郭妍希 報導