為什麼說電動車“殺”不死石油,原因就在這裏!

導言

近日,關於電動車會“扼殺”石油的聲音不絕於耳,但全球知名信息提供商標普全球(S&P Global Platts)的最新研究卻顯示:即便在最樂觀的電動汽車普及情況下,2040年全球石油需求仍將高於2017。

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經過多次不成功的開始,電動汽車(EV)終於進入主流,挑戰傳統內燃機(ICE)汽車的霸主地位。

鑒於排放標準日益嚴格,而且一些國家提出到2040年禁止使用非電動汽車,大眾市場汽車製造商都在開發電動汽車。甚至連超級豪車也走向電動化,高端汽車製造商勞斯萊斯(Rolls Royce)最近宣布,該公司有意向到2040年轉型為隻生產電動汽車。

當前市場上有很多電力技術,包括使用氫發電的燃料電池。但是,純電動汽車(BEV)——完全或部分依賴存儲在電池中的電力作為能量來源——在全世界的接受程度最高。

在和汽油發動機的競爭中,電池技術在乘用車領域最為成功。在商用車領域,電池動力的應用要緩慢得多。這是因為,與卡車和長途客車中使用的柴油發動機相比,電池在動力和續航裏程(電池電動汽車充一次電可以行駛的距離)方面都難以匹敵。中國是個例外,在這裏電池技術已經在城市公交車隊中得到廣泛應用,續航裏程並不是問題。

全世界範圍內,電動汽車在乘用車總銷量中所占的比例不到2%。即便是在電動汽車應用程度遠高於其他國家的中國,按照中國汽車工業協會的數據2017年電動汽車在新乘用車總銷量中也隻佔到2.5%左右,但這個比例正在上升。

雖然中國電動公交車在總銷量中所占的份額較高,但路上行駛的公交車數量遠低於乘用車數量,後者電動化的影響將會更大。

在大多數國家,政府補貼和政策依然是電動汽車發展的關鍵。這不僅包括降低成本的免稅和直接補貼,還包括給電動汽車提供優惠待遇的政策。這是上海和北京等城市電動汽車數量增長背後的一個主要因素,在這些城市,電動汽車上牌不受限制,而汽車牌照是擁有汽車的前提條件。

長期來看,政府通過直接補貼鼓勵電動汽車的普及難以為繼。如果我們要看到電動汽車普及,總擁有成本——包括購車價格和燃料成本——需要和傳統內燃機汽車具有可比性。

純電動汽車最昂貴的部件是電池組。過去幾年來,電池成本已經明顯下降,鋰離子電池組價格已經從 2010 年的 1,000 美元/千瓦時降到現在的 250 美元/千瓦時。但是,很多分析人士認為,電池成本需要進一步降到 100-150 美元/千瓦時,這樣純電動汽車在成本方面才能真正開始和傳統內燃機汽車競爭。

有傳言稱,特斯拉正在其位於美國的巨型超級工廠把電池成本降到低於 125 美元/千瓦時。但是中國生產商一旦開始以類似的規模大量生產,也有可能把電池成本降到近似水平。

要考慮的不只是擁有成本。關於續航裏程、充電站可用性以及充電速度的擔憂也是限制電動汽車普及的主要因素。

最近中國補貼政策的變化可能有助於發展續航裏程更長的電動汽車。從2月開始,能夠獲得政府補貼的電動汽車續航裏程最低標準已經從每次充電行駛100公裏提高到150公裏,並對一次充電行駛裏程超過400公裏的電動汽車加大了補貼幅度。

假設我們設法實現了能夠支持電動汽車普及的技術改良和充電基礎設施建設,這種徹底轉變對全球石油需求的影響可能也不及預期。

客運和商業公路運輸在全球石油需求總量中所占的份額略低於一半。為了降低公路運輸石油需求,現有內燃機車輛中相當大比例需要改用電動汽車技術。根據IEA數據,2016年電動汽車在全球乘用車總量中隻占0.2%,因此這是個不小的挑戰。

電動汽車銷量需要迅速增長,並逐步取代相當一部分現有內燃機車輛,後者是新車銷量的10倍。這將需要數十年而不是數年。

S&P Global Platts Analytics分析顯示,如果到2035年左右電動汽車銷量從當前水平增長到新車銷量的30%左右,我們可能會看到公路運輸的石油需求進入平台期。

在更積極的電動汽車普及情況下,如果到2030年電動汽車佔到新車銷量的90%,我們可能會看到乘用車石油需求到2040年將減少約500萬桶/日。

全球石油需求(按行業劃分)百萬桶/日

來源:S&P Global Analytics

雖然電動汽車或許能夠減少公路運輸的石油需求,但全球人口增長和經濟持續增長意味著,其他行業的需求將會繼續增長。

事實上,在S&P Global Platts Analytics最樂觀的電動汽車普及情況下,我們仍預計2040年全球石油需求將會比2017年增長約1,000萬桶/日。這是因為,其他行業——尤其是目前還不能取代石油的航空和化工行業——的需求增長足以彌補電動汽車造成的公路運輸行業石油需求下降。

本文來源中巴價值投資研習社