中國重新包裝的直銷產品「一帶一路」

很多媒體對中國的外交政策「一帶一路」大肆吹捧,聚焦在中國國家主席習近平描述的「絲綢之路經濟帶」和「21世紀海上絲綢之路」政策,事實上,這個宣稱可以解決中國產能過剩的外交戰略,其實了無新意,中國過去早已試著在許多國家進行布局,只是看不見明顯的效果,「一帶一路」跟中國政府近幾年宣稱要「擴大內需」的概念差不多,那就像直銷公司的口號,劃一個海市蜃樓的箭靶給你,你從遠處看的到卻射不到,等你哪天走進一看,才知道那是個幌子,虛幻的宏大願景。

1990~2014中國GDP組成

中國近幾年民間消費占GDP比重並無明顯成長,甚至還低於2007年以前水平,反而是房地產投資為主的民間投資占GDP比重明顯提高,以擴大內需之名,行炒作房地產之實。

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圖片來源

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東南亞和南亞的海運絕不是「新航路」,近幾個世紀,英國、荷蘭、葡萄牙、西班牙、日本、美國等國家,相繼在亞洲南方的沿海國家控制海運重要關卡,但不管哪種玩法,最後整個南亞到東非的航運,還是在回到整個商業與市場機制的控制下,試著想想,商業和航運強調在商言商,如果商品可以直接航運到終點,何必拐彎到更遠的轉運站,除非中國沿海港口就是航運的起點或終點,否則商業角度來看,地理或安全限制除外,海運長期繞遠路幾乎都是不可行的,歐洲或非洲的原料需求往往也是從鄰近國家來進行貿易,除非無法替代或價格太高,否則不會捨近求遠,可以在東南亞或非洲買的到,何必走更遠的路去中國買,歐洲人會大老遠到中國貿易,是因為衡量整個交通、關稅和商品的整體終端成本比較划算,有無「21世紀海上絲綢之路」的口號,根本對原本的貿易影響不大。

現在歐美等國家和中國進行貿易時,會選擇在香港或新加坡做轉運點,關鍵在於這兩國的法令規範與資本規範更為完善,讓商人不信任的貪腐管理比例較低,即使中國採取類似19世紀殖民地「租界」的「自貿區」政策,仍然難以改變現階段的海運貿易生態,便宜、省時、安全、合法、海關清廉才是海運商業的重點,「21世紀海上絲綢之路」實務上根本是空泛的口號。

安全的航運需要軍事的保護,或者用軍事與外交力量,和航運沿線的各方勢力互相抗衡,如果考量中國的海軍連南海都沒辦法完全掌控,更何況是印度洋區域的海權,在南亞沿海地區如果無法和印度與美國形成相抗衡的勢力,這樣的航運勢力並不穩固,無法有效吸引海運商業的擴張。
中亞高原

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「絲綢之路經濟帶」更是比安麗產品更空洞,那一路上經過的國家地理環境實在相當難克服,從三大高原、數個沙漠,大部分地區異常乾燥不利於農業,人口密度極低,缺乏基礎建設還可以用錢解決,但一路上除了幾個城市有人口產生小商機,廣大區域了無人煙,即使能客克服水和食物的缺乏問題,依然無法解決每年冬季的長期交通封鎖期,這也是為何歐洲地理大發現後,「絲綢之路」早已被拋棄,因為走海路貿易的各種效益,都遠超過「絲綢之路」,如果中國堅持要在這樣的天然地理環境上建立「絲綢之路」,也許可以消耗中國的產能過剩,但那些貨肯定無法從商業上回本,而且這些國家甚至是封閉的極權國家,跟這群「金正恩」們談基礎建設和商業發展,難度搞不好高於蓋一條橫跨大西洋的高速公路。

在中國境內搞基礎建設,和跨國搞基礎建設,甚至是一次跨好幾個國家搞基礎建設,面對每個國家境內的問題和多方協調,這條路上的建設要完工,起碼是超過半個世紀的工時,根本是企圖唬攏和吸引外資的口號

亞洲地區人口分布1

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不管是東南亞海運、南亞海運、中亞陸運,還是亞非交界的路線,能夠透過商業化產生效益的方式,不用等中國政府鳴槍,當地人民和國際商人早就開跑了,仔細去看「一帶一路」至今所提出來的各項描述就會發現,那只是新瓶裝舊藥的口號,把中國過去十多年,能做的、想做的、不能做的,重新包裝再上架罷了。

 

 

 

額外補充

20150616BDI周線圖

短短幾年內,全球貿易結構已經大幅改變,比對全球主要貿易國的進出口商品內容可以發現,過 去靠產量的模式逐漸式微,取而代之的是高附加價值的經濟模式,既然是走中高附加價值路線,產品縮小體積和重視時效性變的越來越重要,國際航空運輸協會 (IATA)預估,受跨境貿易大幅增加影響,2015年全球空運需求將成長4.5%。空運的比重逐漸在提升,大宗物資與原物料需求銳減,讓全球海運的需求 量成長比以往來減少。

全球各別區域市場的貿易內容和貿易量也大幅改變,大體型或笨重的產品逐漸轉為在地生產和周邊區域貿易,過去繞行各國的長途航線逐漸萎縮,長程運量成 長越來越慢,以前金融市場喜歡用全球商品航運費用的波羅的海綜合指數(BDI)來衡量景氣,和2008年5月20日所創下的11793點歷史最高紀錄相比,最低已經大跌超過95%,海運的供給超過需求將是長期趨勢。

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